Abas/ guias

30 de abr. de 2012

Novo Código Florestal é um passo para trás na história do Brasil

Aprovado pela Câmara dos Deputados no último dia 25 de abril por 274 votos a favor, 184 contra e duas abstenções, o novo Código Florestal Brasileiro está agora nas mãos da presidente Dilma Rousseff, que tem 15 dias úteis para sancionar, ou vetar, o projeto, a contar da data de publicação no Diário Oficial do Congresso. Se aprovada, a decisão marcará grande retrocesso na história sócio-espacial do país, aproximando-se das orientações levadas adiante pela Monarquia Portuguesa, entre os séculos XV e XVIII, pela Monarquia Nacional, no século XIX, e pelo Estado Novo, já no século XX.

O novo texto que dá vitória à bancada ruralista sustenta, entre os principais pontos aprovados no novo Código Florestal:

"(...) nas matas ao longo dos rios, com até 10 metros de largura, o produtor tem que recuperar uma faixa de 15 metros em cada margem; se houve desmatamento na Reserva Legal, as propriedades com até quatro módulos fiscais, ou seja, entre 20 e 440 hectares, dependendo da região do país, não precisam fazer a recomposição; já as propriedades com mais de quatro módulos fiscais são obrigadas a fazer a recuperação, mas os produtores podem compensar a obrigação, por exemplo, com a compra de outras terras no mesmo bioma".

O vídeo a seguir, produzido pelo WWF-Brasil à partir das análises de Regina Araujo, doutora em Geografia pela USP, e Paula Watson, também formada em geografia pela USP, mostra de forma didática quem ganha e quem perde na estruturação e financiamento do agronegócio brasileiro. O vídeo foi lançado na quarta-feira (29/2) durante café-da-manhã da Frente Parlamentar Ambientalista, na Câmara dos Deputados.



Sem que seja feito qualquer juízo de valor em relação à bancada ruralista, bastando a releitura histórica quanto aos seus interesses aparelhados de pura ganância para concentrar terras e explorar mão-de-obra, o objetivo deste post é reforçar o entendimento de que de nada parece servir as mais recentes constatações sobre importância da preservação do que nos resta dos biomas naturais, mesmo após 500 anos de dizimação e desmatamento no Brasil.


A Economia Açucareira - séculos XVI e XVII

A expansão ultramarina no século XVI e a chegada das colônias de povoamento de predominância portuguesa à costa setentrional do território brasileiro logo tornaram possível a expansão da empresa agrícola com bases na indústria açucareira de domínio Português. O açúcar tornava-se nessa época uma das especiarias de luxo mais consumidas na Europa e, talvez a única a justificar o investimento da expansão da fronteira agrícola das ilhas da Madeira e São Tomé ao território recém dominado.

Foi no século seguinte, contudo, que a ampliação do complexo açucareiro deu início à expansão da pecuária rumo ao interior, como detalha Celso Furtado na passagem do capítulo intitulado "Projeção da economia açucareira: a pecuária", de "Formação Econômica do Brasil", trazendo conseqüências diretas e indiretas ao processo de formação desse território, à época.

"Ao expandir a economia açucareira, a necessidade de animais de tiro tendeu a crescer mais que proporcionalmente, pois a devastação das florestas litorâneas obrigava a buscar a lenha a distâncias cada vez maiores (...) E foi a separação das duas atividades – açucareira e criatória – que deu lugar ao surgimento de uma economia dependente na própria região nordestina". (FURTADO, 1965, p. 73).


A Economia Mineira - século XVIII

Com o declínio da indústria açucareira, dada a acirrada concorrência holandesa que se instalou no Caribe, os portugueses voltaram seu interesse à busca do ouro e, para isso, contaram com a ajuda da capitania de São Vicente – já estabelecida com sua principal atividade comercial, proveniente de meio século e meio de exploração, a caça ao índio – e, cuja capital, nesse estágio, já se transferira para o Planalto de Piratininga, que passara a se chamar Vila de São Paulo.

Com o apoio técnico dos portugueses para descoberta do ouro e diamante nas novas terras, massas de homens emigraram rumo à região de Minas Gerais, para onde também era direcionado grande aporte de capital em forma de mão-de-obra escrava. Dependente de um complexo sistema de transporte, a economia mineira irradiou benefícios econômicos também à região rio-grandense, atual Rio Grande do Sul, onde a criação de mulas se desenvolveu em grande escala, como revela Furtado na mesma obra.

"A economia mineira abriu um novo ciclo de desenvolvimento de todas [as regiões]. Por um lado, elevou substancialmente a rentabilidade da atividade pecuária, induzindo a uma utilização mais ampla das terras e do rebanho. Por outro fez interdependentes as diferentes regiões, especializadas umas na criação, outras na engorda e distribuição e outras constituindo os principais mercados consumidores" (FURTADO, 1965, p. 96).


O Complexo Cafeeiro - século XIX

Após cem anos de exploração do solo para extração do ouro, o esgotamento das jazidas e depósitos de aluvião não demoraram a se esgotar, levando a um rápido processo de involução e atrofiamento da economia mineira, que já estava decadente no final do século XVIII.

Em meio a essa grande dificuldade é que o café surge no Rio de Janeiro como nova fonte de riqueza tornando-se, no início do século XIX, o principal produto de exportação do país. Como revelou Wilson Cano em "Raízes da Concentração Industrial em São Paulo", a introdução do café nas terras altas no Vale do Paraíba, contudo, não tardou a esgotar a fertilidade do solo nesse território e tornar necessária sua expansão para o Oeste Paulista.
"Os rotineiros processos agrícolas empregados e as próprias condições do solo e da topografia fariam com que, à restrição ditada pela disponibilidade potencial de terras, fosse adicionada outra, gerada pela sua exaustão e erosão, diminuindo assim a oferta de terras para o café, acelerando novo deslocamento, agora em direção ao 'Oeste Paulista' " (CANO, 2007, p. 33).

Valendo-se principalmente da expansão ferroviária a partir da segunda metade desse século, o território paulista tornou-se a principal fonte de exploração para plantio do café, apoiado pela expansão da infraestrutura ferroviária em si, como pela primazia tecnológica disponível para o beneficiamento do produto para exportação, cinco vezes mais eficiente do que a utilizada no estado visinho.


A Marcha para Oeste - século XX

Principal produto da pauta de exportação do país, o café permitiu que complexo cafeeiro paulista se desenvolvesse a ponto de induzir todo o processo de expansão econômica no Brasil durante o século XX, tornando-se também o principal pólo industrial nesse período.

Interessado em expandir seu domínio às terras à Oeste do Brasil, o Estado Nacional decide compor expedições, na primeira metade do século, com a finalidade de desbravar e colonizar também esse espaço intocado do território nacional. Segundo os registros existentes à época, torna-se evidente o espírito quase épico das autoridades brasileiras de marchar à conquista das novas terras a Oeste do país.

"A civilização brasileira mercê dos fatores geográficos, estendeu-se no sentido da longitude, ocupando o vasto litoral, onde se localizaram os centros principais de atividade, riqueza e vida. Mais do que uma simples imagem, é uma realidade urgente e necessária galgar a montanha, transpor os planaltos e expandir-nos no sentido das latitudes. Retomando a trilha dos pioneiros que plantaram no coração do Continente, em vigorosa e épica arrancada, os marcos das fronteiras territoriais, precisamos de novo suprimir obstáculos, encurtar distâncias, abrir caminhos e estender fronteiras econômicas, consolidando, definitivamente, os alicerces da Nação. O verdadeiro sentido de brasilidade é a Marcha para o Oeste. No século XVIII, de lá jorrou o caudal de ouro que transbordou na Europa e fez da América o Continente das cobiças e tentat1vas aventurosas. E lá teremos de ir buscar: — dos vales férteis e vastos, o produto das culturas variadas e fartas; das entranhas da terra, o metal, com que forjar os instrumentos da nossa defesa e do nosso progresso industrial (WIKIPEDIA, Saudação aos brasileiros pronunciada no Palácio Guanabara e irradiada para todo o país, à meia noite de 31 de Dezembro de 1937).

Exemplo disso foi a Expedição Roncador-Xingu, de 1943, da qual ficaram conhecidos os irmão Villas-Bôas, idealizadores do Parque Nacional do Xingu, criado em 1961, como registrado no recente filme "Xingu", dirigido por Cao Hamburguer. Preocupados com o processo de assimilação das tribos indíginas xinguanas, que poderiam ser escravisadas em garimpos, ou dizimadas, por garimpeiros e "grileiros" que rapidamente se infiltravam no território recém descoberto, os Villas-Bôas conseguiram negociar o isolamento das tribos indígina visando a preservação da integridade cultural das mesmas e do bioma para a sua reprodução.


De acordo com o trecho da obra "Confissões", o antropólogo Darcy Ribeiro revela que "os Villas Bôas dedicaram todas as suas vidas a conduzir os índios xinguanos do isolamento original em que os encontraram até o choque com as fronteiras da civilização. Aprenderam a respeitá-los e perceberam a necessidade imperiosa de lhes assegurar algum isolamento para que sobrevivessem. Tinham uma consciência aguda de que, se os fazendeiros penetrassem naquele imenso território, isolando os grupos indígenas uns dos outros, acabariam com eles em pouco tempo. Não só matando, mas liquidando as suas condições ecológicas de sobrevivência.” (RIBEIRO, Confissões, 1997, p. 194).


Economia Agro-Exportadora - século XXI

Transcorridos 500 anos de evidências históricas em relação aos processos de concentração de territórios e exploração de mão-de-obra por elites ruralistas, é de surpreender que o Brasil de nada pareça ter aprendido quanto a necessidade de preservação dos seus biomas naturais. À custa da exaustão e devastação da biodiversidade terrestre, o país parece mais uma vez ceder à pressão das elites agrárias nacionais, unicamente interessadas em maximizar seus ganhos através da exportação de commodities agrícolas.
 
Angeli, Folha de São Paulo, 29/04/12

Não obstante à tendência mundial de apelo à perservação e respeito à sócio-biodiversidade local, repletamente discutido nos dias de hoje, não há qualquer cabimento que justifique a aprovação do novo Código Florestal pela presidente Dilma Rousseff. Se aprovado, o novo texto não apenas levará o país ao retrocesso, seguindo um passo para trás da sua história, como o lançará a uma armadilha sem volta. Como diria o velho professor de geografia Barone, "Deus sempre perdoa. O homem, as vezes perdoa. Já a natureza, essa nunca perdoa".

Torcendo pelo veto da presidente, deixo um abraço e compartilho a preocupação.

Até a próxima.

4 de abr. de 2012

Laboratório de experiências

Decorridas duas semanas da campanha "sou motorista e respeito o ciclista", que tem o objetivo de confeccionar um lote de 10 mil adesivos educativos a serem distribuídos aos condutores de veículos em São Paulo para estimular o prazer pela gentileza no trânsito, gostaríamos de compartilhar alguns dos resultados que obtivemos até o momento, além de algumas providências que se fizeram necessárias.

Para acessar outras notícias sobre a campanha acesse:




Desempenho

Até o momento foram realizadas 20 arrecadações das 275 necessárias. Obtivemos a quantia R$ 401, que representa 7% do total orçado (R$ 5.500) para confeccionar um lote de 10 mil adesivos que serão distribuídos pelas vias de São Paulo. Tivemos aproximadamente 700 acessos no site de crowdfunding desde lá, o que representou uma taxa de conversão de quase 3% no período, levando-nos a crer que muitas pessoas acessaram seu conteúdo, mas poucas contribuíram de fato.

Como o prazo para o término da fase de arrecadação da campanha era 09 de abril de 2012, decidimos prorrogar seu encerramento por mais uma semana, para dia 16/04, na tentativa de, junto com outras mudanças feitas, aumentar exponencialmente as arrecadações necessárias à concepção dos adesivos.


Providências


Incluímos a arte gráfica pronta na home page de acesso da campanha "sou motorista e respeito o ciclista". Acreditamos que sua visualização tanto contribuirá com o entendimento sobre o objetivo do projeto, como também estimulará as arrecadações, uma vez que o interessado saberá como será o produto final. Esperamos que todos gostem do desenho. Foi feito o possível com os recursos que dispúnhamos até o momento.





Desdobramos a campanha para outras quantias também, R$ 5 (ganha 1 adesivo) , R$ 10 (ganha 2 adesivos) e R$ 20 (ganha 4 adesivos), pois fomos levados a crer que a quantia solicitada inicialmente, de R$ 20, poderia inibir pessoas interessadas a contribuir com quantias mais baixas.

Para aumentar o número de pessoas sensibilizadas a contribuir, além de continuar a disseminar a ideia nas redes sociais da internet, começamos desde ontem a distribuir tiras de papel na rua contendo as informações básicas para acesso à campanha estendendo-a além do ambiente virtual.


O "Tsunami" do sistema de transportes

Continuamos confiantes e otimistas com o potencial de sucesso da campanha "sou motorista e respeito o ciclista". Em um universo tão grande como o de São Paulo, que registra uma frota de veículos superior a 5 milhões e índices recordes de congestionamento, imaginamos que existam 275 pessoas interessadas em promover processos de melhoria de acesso e mobilidade urbana para si, à sua família e à sua comunidade.

Soma-se a isso o esgotamento do sistema de transporte público. Segundo a matéria "Número de passageiros nos trens da CPTM cresce 73% em cinco anos", do G1 (30/03/12), houve registro de 117,1 milhões de passageiros nos trens da capital paulista nos dois primeiros meses de 2012, contra 67,8 milhões transportados no mesmo período de 2007. Segundo informa a matéria, o secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, admite que "a rede aérea [de trens] está no limite".

Em acréscimo na matéria, Jurandir afirmou que a inauguração da Linha 4 do Metrô e a consequente integração com os trens trouxe um "tsunami" de passageiros ao sistema. Para o engenheiro Sérgio Ejzenberg, especialista em transportes, os dados refletem a superlotação das linhas. "Há sobrecarga de usuários, uma demanda enorme. O sistema [de trens] não está dando conta", diz. Trata-se, portanto, de uma calamidade no sistema de circulação de pessoas.

No Plano de Contas 2007- 2010 feito pela Secretaria de Transportes Mestropolitanos do Estado de São Paulo, destacou-se algumas das expansões realizadas à época, entre as quais a entrega de 107 trens para o Metrô e CPTM e os 240 Km de linhas novas construídas. Apesar dos esforços, fica evidente que a infraestrutura férrea da cidade tem operando no limite da sua capacidade, não sendo possível, desse modo, pensar na possível adequação da oferta de trens à crescente demanda de passageiros.


Ciclovias

É hora de pensar nos transportes alternativos e a bicicleta tem sido um meio eficiente de circulação de pessoas que realizam viagens curtas num raio de até 10km da residência. São Paulo está bastante atrasado nas execuções de ações nesse sentido, registrando pouco mais de 150Km de vias para bicicletas.


Continuamos a contar com seu apoio para disseminar esta ideia da maneira que lhe for possível.

Os ciclistas agradecem, e os motoristas também!

Abraços,

Carol (motorista) e Rodrigo (ciclista)